这大概是这个系列的最后一篇了（第4篇），本来想着上周日（25日）写的，结果一直跳票，到今天周三，自己都不好意思了。这两天工作忙，加上确实是懒了点儿，又加上最近几部想看电影都出了蓝光版——呃，你懂的——所以就把写博客的时间给耗费光了。而且，写过博客的人肯定也知道，写完了确实有一种满足感，但是写的过程绝对是痛苦难耐。尤其是像我这种没多少写作能力的，能够攒出几百个字儿来已经是颇费力气了。 刚开始只是想把自己的工作记录下来时，并没有想到写成一个系列。但是随着对报告了解的深入，发现用一篇文章恐怕不能写全，即使勉强的把所有东西都塞到一篇里面，内容也显得太多，所以就按照章节的划分分到了4部分里面。前3篇如下： 第1篇介绍了报告的大纲结构，并和国内可研做了对比：[工作记录]对一个国外可研报告中交通量预测部分的初步分析（一） 第2篇主要是关于交通量调查：[工作记录]对一个国外可研报告中交通量预测部分的初步分析（二） 第3篇是增长率估算的介绍，因为报告主要使用率增长率法来预测交通量：[工作记录]对一个国外可研报告中交通量预测部分的初步分析（三） 到本篇（第4篇），无论如何也要轮到交通量预测这块内容了，前面铺垫的有点儿长。 报告将未来交通量分成了两部分：趋势交通量和新增交通量（我们写报告时一般认为还有一个转移交通量，但是因为项目地区运输系统单一，没有做相关的分析。不过在报告中没有提到这一点，似乎是一个漏洞。——笔者注）。 （1）趋势交通量（normal traffic，一般交通量） 趋势交通量的预测采用的是所谓HDM-4程序（HDM-4 processes），不知道是什么东东。到网上查了一下，似乎是一种交通软件，没有细究。 倒是列出了一个公式：

这个公式变量的含义很简单，d打头的是增长率，dGNP是生产水平（level of production）的变化，dPOP是人口（population）变化；e打头的是相关系数（弹性系数）。 但是我不明白，为什么要将这两个的乘积加起来呢？我还以为要加权平均呢。 报告之后还列出了几个公式，指出不同的车型和不同的变量相关，需要单独的预测增长率。比如货运量和GDP有关，就是GDP的增长率乘上GDP的弹性系数，而客运量和人口更相关，所以就是人口的增长率乘上人口的弹性系数，等等。 （2）新增交通量（generated traffic） 新增交通量（或诱增交通量）主要考虑了对车辆运行费用（VOC）、时间节约、沿线开发等的影响。 费用降低采用了一个公式计算：

其中：Pr为新增交通量占趋势交通量的比例（%），其他变量含义均好理解。

其中：为由VOC的降低而引起的新增交通量，为公路上总的交通量。 这个公式的出处不明，计算结果将是一个不大于0.33的值。比如VOC降低20%，则Pr是6%。 时间节约参考了英国的交通经济学家研究总结出的经验：与出行时间相关的出行所需弹性在-0.5至-1.0之间（2001年4月ITE期刊第39页），报告中似乎是取了-1.0，因为报告中提到"因节约时间新增交通量为年平均日交通量的同等百分比"。 沿线开发的影响没有做定量分析，只是简单的定为5%。（与当地部门协商的结果）。 最终的新增交通量是上述3个值求和，报告中是36%，但进行了人为折减，保守的估算为30%。 新增交通量只在项目通车后的前3年有。 看来国外一般是要对交叉路口的交通量进行分析的，但因为项目所在地区路网尚未形成，交叉路口对交通的影响小到可以忽略不计，所以报告中也只是说明了这个原因，就草草收笔了。 报告在之前做了交通增长率的估算，但是在进行交通量预测时，又将交通增长率的计算方法改成了一个与GNP和人口相关的公式，且没有给出计算结果。这让我感到很迷惑。限于时间原因，也没有对报告中的数据进行验算，只是在这里记录下来。 预测结果只是简单的数据的罗列，10张表，其中5张机动车预测表，5张非机动车预测表。机动车分车型、分有无项目，非机动车只是分车型。 结果列完了也就完了，一般国内的可研都会有一部分"公路等级和建设规模论证"，什么适应交通量，什么服务水平三级之类的，总之要论证一下我预测的交通量是合理的，从而可以决定一切。 这是一个只有在国民经济评价里才会遇到的问题。在报告中，交通增长率设置在±20%。然后计算出了高增长和低增长两个结果，没有任何分析。 至此，对这本英国人写的报告的交通量预测部分的初步分析算是完成了，经过了断断续续大概1周的时间。因为只是走马观花似的顺了一遍，所以题目上写的是"初步分析"。同时因为英文水平太差，而手头的翻译稿翻的比原稿还难看懂，所以对原报告的理解并不是特别深刻，还难免有错漏的地方。总起来说，这本报告因为项目所在地和等级的原因，可能并不能代表西方列强编交通量预测的实际水平，但是终归是可以透过它窥到些我们这些土鳖们之前不知道的东西。对于我来说，这算是第一手资料吧，想到这些也不免让人觉得心满意足起来。