0. 昨天的一篇博客——《先有交通量还是先有车道数？ 》，在文末贴了一张图片（见下图），其中的“形同虚设”的观点@猪家的钊 的似乎并不认同。

本着求同存异和学习的原则，思考了些，发了几条微博。 2011年12月29日，曾经写过一篇名为《可研中的交通量预测[由评估想到的] 》的博客，因此，这篇博客就叫做《再谈可研中的交通量预测》。 1. 以北京的城市道路设计为例，可研前面的方案设计，没有明确要求交通量预测；再前面有规划方案，也没有包含交通量预测的内容；从规划方案到方案设计，道路横断面被研究了千百遍，甚至横断形式已经被规划部门批复认可了，可研的时候却明确要求包含“交通量预测”的内容，难道不是“形同虚设”？ 2. 设计一条城市道路，横断面往往取决于拆迁难度和拆迁量，即使红线确定了，但遇到建设单位难以应付的土地产权拥有者，或者领导不想拆的建筑，想要按红线实施也是难上加难。所以经常会遇到一条道路的某一段被收窄的情况，这个时候，往往要求交通量预测“自证清白”，即由道路断面倒推交通量。 3. 就算是需要做交通量预测，但是可研一般由市政设计院来做，可怜的前期费用不可能单独委托去做交通需求的研究，城市交通模型的不公开又不可能有低成本的预测途径。一两个人做的交通量预测，想要实施大规模的交通调查，建立完整的交通模型，不是做梦就是发疯。这种情况下，胡编乱造也是万般无奈之举。 4. 从可研编制单位，到评审专家，到给钱的发改委，对交通量预测都是只注重“有无”和“结论是否可行”，对模型的精度、基础数据的合理性没什么要求。本人参与过一些可研的评审，交通量预测部分可以用“惨不忍睹”来形容，概念错误和前后不一致之处随处可见，明显可见交通量是“拍脑袋”的结果。 5. 做过杭州一个项目，由我们提供设计方案，当地规划院通过运行已有交通模型返给我们交通量数据，然后我们再计算设计方案的建设规模与交通量是否匹配。虽然还是有“自证清白”之嫌，但是只要运用到了完整的交通模型计算，节省人力物力开支的同时也具有一定的可信度。当然这是市里的重点项目，才会有城市交通模型的维护部门配合，如果是一般的市政道路项目，恐怕是我们连交通模型在哪里都搞不清楚。现在几乎所有的省会城市都有自己的交通模型，但是做项目的时候几乎没有见过它们的影子。花费大力气做出来的模型，并没有发挥相应的作用。