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……其主要矛盾是当人行横道为行人提供优先权时，这个优先权往往并未被机动车驾驶人认可或遵守，从而给行人造成安全假象，极易引发事故。
[安全假象这个词第一次看到，是不是我们的设计里面有很多的安全假象呢？以为设计给行人、非机动车等弱势的交通群体提供了保护，但是事实上却将他们引向危险。]
若无信号灯、安全岛等配套设施，干路路段上孤立设置人行横道比不设人行横道更加危险；对于平均日交通量大于1.2万辆、双向4车道以上的城市道路，孤立设置人行横道的行人事故发生率甚至可达到不设人行横道的4-5倍。[美国]
人行横道要谨慎用于双向2车道以上的道路，并且需要与其他设施一同使用才能提高行人的安全性。[新西兰]
[现在我们在做交通设计时，也考虑到了这个问题，双向4车道以上的道路如果在路段上设置人行横道的话，要求加人行过街信号灯。印象中在哪本设计规范里也提到了类似的规定，但是没有要求严格执行。一时想不起来了，翻了几本规范，也没有找到，以后找到了再补充。]

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凸起斑马线和人行过街信号灯是两种较为可取的为行人提供道路优先权的配套设施。
凸起斑马线，英文Zebra Crossings on Raised Pedestrian Platforms，澳大利亚称为Wombat Crossings。[此处有一个特别详细的介绍：http://www.bicyclenetwork.com.au/general/bike-futures/40410/，澳大利亚的，好吧我承认是看它篇幅够长还有配了很多设计图觉得很牛才推荐的。]

作为交通稳静化技术的一部分，凸起斑马线在为行人提供道路优先权的同时又能够降低机动车速度。
在澳大利亚和新西兰，凸起斑马线一般设置在地方道路（相当于国内支路）、区域性计算道路（相当于国内次干路）、商业区主干路。
凸起斑马线在GB5768-2009里也有出现，即“减速丘与人行横道联合设置”。
[在路上设置障碍物（凸起），恐怕在国内还需要有一段时间才能被普遍接受。不过在居民区道路（反正我们有很大的居住小区，里面的道路不比支路窄）倒是可以先试先行。]
[文中提到的行人过街信号灯倒是在国内比较常见，但是在主干路上过多的设置，同样会引起争议，因为设置信号灯以后，机动车停车次数明显增加了。所以，]行人过街信号灯需要与交叉口信号灯协调控制来获得稳定而畅通的交通流。
建议通过调节若干相邻交叉口的信号配时削减由人行横道引发的机动车延误。

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人行道路缘展宽，英、奥、新称为Kerb Extension，美称Curb Extension，指在交叉口、小区出入口或路段3-5m范围内横向拓宽人行道（即人行道渠化），使人行道路缘石沿着行人过街方向延伸。[此类图片在谷歌用英文搜一下会很多，下面是随便贴的两张。]
这种压缩车行道宽度的方法能够减少行人过街的距离并且使机动车驾驶人更清晰地看到行人的位置，实现机动车行人的“双赢”。
[如何解决非机动车通行的问题？]

行人安全岛，Pedestrian Refuge Islands或Raised Medians，通常是狭长、隆起的路面部分，中间给予行人安全驻足区等待穿越另外半幅路。
[文中提到的安全岛分为路段栏杆诱导式安全岛和路段斜开式安全岛两种。这两种安全岛类型在《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）中也有提及。]

[虽然国内规范规定了人行横道长度大于16m即应做行人安全岛，但是鉴于多方面原因，交通工程师并不是很乐意这样做。由于国内车行道断面很容易就超过16m又没有分隔带，但是通过缩减车道来凑足2m的最小宽度，会让交通工程师背负上在道路上制造障碍的责任，所以其实也很不容易推广下去。]
[在无中央分隔带的道路上，我们设计时常推荐用“橡胶拼装式安全岛”，下面两张图第1张是国外的，第2张是国内的。拼装安全岛通常通过膨胀螺栓固定在路面上的，安装和拆除都相对容易。但是这种安全岛的安全性和适用性有待研究。]

若单独使用行人安全岛（在一些国家，路段上如果设置了其他过街设施，可以不设人行横道；但在这种情况下，行人必须让行于机动车），行人过街事故可减少18%。[澳大利亚、新西兰]

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Update 2013.09.11
评论中@一个胖子的旅途---刘志亮 同学提到了熊文的论文，我想他大概指的是《城市交通》2013年第1期的《城市干路行人过街设施选型研究》，笔者曾经写过一篇《读论文<城市干路行人过街设施选型研究>摘录笔记》的博文，可以对这篇论文有一个大概的了解。地址是：http://blog.sina.com.cn/s/blog_638f98570101cov4.html